第一階段大約于20世紀70年代初完成，主要用于受力較小或非承力件，如艙門、口益、整流罩以及襟副翼、方向舵等。

    第二階段由20世紀70年代末到80年代。主要用于垂尾、汽車電機鋁合金外殼

(2)各向異性和性能可設計性

    如前所述，目前用得最多的是層壓工業鋁型材復合材料，由單向預浸帶逐層疊合并固化而成，宏觀上表現出非均勻和各向異性。單向帶沿纖維方向的性能與垂直纖維方向的性能差別很大，因此按不同的方向，鋪設不同比例的單向帶，可以設計出不同性能的層壓板來滿足不同的結構要求，這種性能可設計性也叫

平尾等尾翼一級的次承力部件，以F-14硼/環氧工業鋁型材復合材料平尾為代表，此后F-15、F-16、F-18、

碳纖維/玻璃纖維與輕木/PVC混雜使用制造工業鋁型材復合材料葉片已被各大葉片公司所采用，輕木/PVC作為夾芯材料，不僅增加了葉片的結構刷庋和承受載荷的能力，汽車電機鋁合金外殼

　② 硬鋁合金，屬于鋁-銅-鎂系合金，可以通過淬火、時效處理等提高強度，其耐蝕性差，用于制造飛機的大梁、擱框、空氣螺旋槳等，同時在儀表制造中也得到了應用。③ 超硬鋁合金，屬于在硬鋁合金基礎上加入鋅形成的鋁-銅-鎂-鋅系合金，可進行熱處理以提高強度，其耐蝕性較差，用于飛機上受力較大的結構件，如飛機大梁、起落

而且還最大程度地減輕了葉片的質量，為葉片向長旦輕的方向發展提供了有利的條件。

根據國家對鋁型材門窗制定的尺寸標準，門窗框槽口的寬度和高度不超過2000mm±1.0mm，門窗框的正、側面的垂直度不超過2000mm，汽車電機鋁合金外殼

用碳纖維工業鋁型材復合材料代替鋁制造飛機結構，減重效率可達20%~40%；由此可以看出工業鋁型材復合材料在航空航天領域內的重要地位。不僅如此，其他如汽車、海運、交通，風電等與運行速度有關的部門都會因采用工業鋁型材復合材料而大為受益。

允許偏差范圍不大于2.0mm，所有的部位尺寸都有一個偏差范圍，而且尺寸偏差越小越好，超出了規定的偏差范圍，此鋁型材門窗就屬于不合格門窗。