第一階段大約于20世紀70年代初完成，主要用于受力較小或非承力件，如艙門、口益、整流罩以及襟副翼、方向舵等。

    第二階段由20世紀70年代末到80年代。主要用于垂尾、汽車電機鋁合金外殼

(2)各向異性和性能可設計性

    如前所述，目前用得最多的是層壓工業(yè)鋁型材復合材料，由單向預浸帶逐層疊合并固化而成，宏觀上表現(xiàn)出非均勻和各向異性。單向帶沿纖維方向的性能與垂直纖維方向的性能差別很大，因此按不同的方向，鋪設不同比例的單向帶，可以設計出不同性能的層壓板來滿足不同的結(jié)構(gòu)要求，這種性能可設計性也叫

平尾等尾翼一級的次承力部件，以F-14硼/環(huán)氧工業(yè)鋁型材復合材料平尾為代表，此后F-15、F-16、F-18、

碳纖維/玻璃纖維與輕木/PVC混雜使用制造工業(yè)鋁型材復合材料葉片已被各大葉片公司所采用，輕木/PVC作為夾芯材料，不僅增加了葉片的結(jié)構(gòu)刷庋和承受載荷的能力，汽車電機鋁合金外殼

　② 硬鋁合金，屬于鋁-銅-鎂系合金，可以通過淬火、時效處理等提高強度，其耐蝕性差，用于制造飛機的大梁、擱框、空氣螺旋槳等，同時在儀表制造中也得到了應用。③ 超硬鋁合金，屬于在硬鋁合金基礎上加入鋅形成的鋁-銅-鎂-鋅系合金，可進行熱處理以提高強度，其耐蝕性較差，用于飛機上受力較大的結(jié)構(gòu)件，如飛機大梁、起落

而且還最大程度地減輕了葉片的質(zhì)量，為葉片向長旦輕的方向發(fā)展提供了有利的條件。

根據(jù)國家對鋁型材門窗制定的尺寸標準，門窗框槽口的寬度和高度不超過2000mm±1.0mm，門窗框的正、側(cè)面的垂直度不超過2000mm，汽車電機鋁合金外殼

用碳纖維工業(yè)鋁型材復合材料代替鋁制造飛機結(jié)構(gòu)，減重效率可達20%~40%；由此可以看出工業(yè)鋁型材復合材料在航空航天領域內(nèi)的重要地位。不僅如此，其他如汽車、海運、交通，風電等與運行速度有關的部門都會因采用工業(yè)鋁型材復合材料而大為受益。

允許偏差范圍不大于2.0mm，所有的部位尺寸都有一個偏差范圍，而且尺寸偏差越小越好，超出了規(guī)定的偏差范圍，此鋁型材門窗就屬于不合格門窗。